От первого анонса до старта продаж Exlantix в России прошло больше двух лет — поэтому каждый, кто хотел, наверняка уже разобрался, что это выведенный в отдельную марку суббренд бренда Exeed, который, в свою очередь, является суббрендом бренда Chery. Тут, по современным меркам, ничего удивительного. Любопытно было другое: что останется от гегемонии серых «Лисянов», когда в бой с ними вступит примерно то же самое — только с адаптацией к нашим условиям и полноценной заводской гарантией?
Над адаптацией действительно поработали. Гибридный кроссовер Exlantix ET погоняли по российским дорогам, испытали морозами, вживили ему такие нужные штуки, как обогрев руля и лобового стекла, увеличили до 8 литров бачок омывателя, проложили дополнительные уплотнители дверей, заказали на заводе расширенную оцинковку кузовных панелей — и даже сочинили новое оформление передней части.
Exlantix ET построен на новой платформе Chery E0X, предназначенной для электрокаров и подзаряжаемых гибридов. Спереди здесь двойные треугольные рычаги, сзади многорычажка, посередине блок батарей. Такую же архитектуру имеет седан Exlantix ES, который тоже недавно вышел на российский рынок. Нам пока предложены только гибридные версии (два электромотора совокупной мощностью 469 л.с., 143-сильный бензиновый генератор, тяговая батарея на 40 кВт·ч, предельный запас хода около 1200 км), хотя за рубежом эти машины бывают и чисто электрическими.
На прочих рынках ET имеет глухую панель бампера с треугольными блоками фар и воздухозаборников по краям, а для нас оптику переоформили в вертикальные прямоугольники, между которыми чернеет тонкий китовый ус радиаторной решетки. Причем кое-где это даже не декор, а настоящие прорези. Не возьмусь судить, симпатичнее так получилось или нет — но если главной задачей было отличиться от «Лисяна» с двадцати шагов, то дизайнеры с ней справились.
Да и в остальном Exlantix не назвать совсем уж точной копией: он визуально легче, динамичнее, стремительнее — впрочем, ровно настолько, чтобы не отпугнуть целевую аудиторию. Которой адресованы и прочие ключевые параметры: примерно пять метров длины, около трех метров колесной базы, бензиновая турбополторашка-генератор под капотом, плюс-минус 450 сил с двух электромоторов, что-то в районе пяти секунд до сотни, пневмоподвеска и минималистичный сенсорный интерьер. Кажется, ребята из Chery успешно сыграли в «Лисян-бинго», отметив все возможные пункты — и потому имеют полное право рассчитывать на успех. Вот только за последние месяцы диспозиция несколько поменялась.
Необычнее всего вид в профиль: обратите внимание на заниженную крышу и будто бы удлиненные двери — словно перед нами стретч-версия изначально более компактной модели. Сами двери, кстати, с безрамочными стеклами — еще одно важное настроенческое отличие от моделей Li Xiang.
Ключевого преимущества перед главным конкурентом больше нет: стартап имени Ли Сяна наконец, встает на официальные российские рельсы, причем Li L7 оценивается ровно в ту же сумму, что и сопоставимый Exlantix ET — 6,6 млн рублей. Правда, есть нюанс: продажами и обслуживанием Lixiang занялось представительство концерна Sinomach, которое также отвечает за малоуспешные бренды Oting и Rox — и с дилерской империей Chery оно не может сравниться ни по масштабам, ни по опыту.
К тому же, Exlantix дает на свой кроссовер гарантию в восемь лет и двести тысяч километров: согласитесь, это весомый аргумент на фоне лисяновских трех лет и ста тысяч. Хотя если говорить конкретно о батарее и электромоторах, у конкурентов все-таки паритет: 8 лет и 160 тыс. км. Значит ли это, что оба будут способны перемещаться, но L7 раньше потеряет товарный вид? Интересный вопрос на перспективу.
А пока главное, чего нет у новичка — это сложившейся репутации и магии бренда. Звучит смешно в контексте Li Auto, выпустившей свою первую модель только шесть лет назад, но что поделать, если это правда? На ту же поляну уже попытались зайти Aito M7, Wey 07, Rox 01 и другие концептуально похожие кроссоверы — но только для того, чтобы получить довольно прохладный прием от российской публики. И я не уверен, что Exlantix уготована другая участь.
Давайте сразу и прямо обозначу главное, чтобы не было разночтений: это очень хороший продукт, причем не по китайским меркам — эту ремарку вообще пора списывать в утиль — а именно в фундаментальных ездовых дисциплинах, на которые мы привыкли опираться. Все, о чем пойдет речь дальше, можно свести к нюансам, придиркам, а то и откровенной вкусовщине. Но, говоря предельно искренне, я не нахожу в себе сил ему симпатизировать.
Его нельзя ни в чем серьезно упрекнуть. Он уверенно и послушно набирает скорость: стоит утопить акселератор в пол при старте с места или небольшого хода — и вы получите впечатляющий электромобильный разгон, даже если в батарее осталась лишь четверть заряда.
Однако в этом случае после 80 км/ч темп заметно снижается, а чтобы уверенно чувствовать себя на магистральных скоростях, так или иначе придется подключаться к розетке почаще. Как и для достижения паспортных 4,8 секунды до сотни. Но это общие правила игры для 2,5-тонных последовательных гибридов, у которых за выработку энергии отвечает маленький — в этом случае 143-сильный — ДВС. Чего вы еще хотели, чудес?
Их не бывает: если просто ползать по городским пробкам и ни о чем не думать, бензиновый двигатель в режиме максимальной генерации успевает накачать в батарею около 5% заряда, прежде чем они улетучатся двумя-тремя ускорениями на оперативном просторе. При этом бортовой компьютер показывает средний расход топлива в 8,4 л/100 км — отличный результат, которому позавидуют куда более легкие и компактные ребята.
Как и положено современному электромобилю, Exlantix ET позволяет выбирать интенсивность рекуперации и предлагает опцию езды «в одну педаль», причем как с автоматическим включением режима auto hold, так и без него. Обычно я люблю баловаться с такими штуками и стараюсь к ним приноровиться, но здесь в итоге выключил все навороты и тормозил полностью сам, как на обычной машине — так оказалось удобнее всего. Впрочем, это очень тонкие и индивидуальные материи: кому-то Exlantix, наоборот, подойдет идеально, а эталонно логичный для меня Xiaomi SU7 введет в замешательство.
Еще здесь прекрасная шумоизоляция, адекватные реакции на руль, солидный запас устойчивости в поворотах и на скоростной прямой, а пневмоподвеска с адаптивными амортизаторами на гладкой дороге дарит приятное чувство левитации, при этом никогда не доходя до заметной раскачки. Да и серьезные неровности это шасси старательно скругляет — включая то издевательство, что лежит на юго-западе Третьего транспортного кольца вместо асфальта. Ни одного острого удара Exlantix не пропустит, как ни атакуй оголенный металл термических стыков и накиданные абы как заплатки.
Хорошая в целом русификация нет-нет да и подкинет перл вроде режима «Эвакуаци я джипа». Но вообще этот слайд — о том, что Exlantix ET позволяет собрать индивидуальный набор настроек, что до сих пор встречается не на всех «китайцах». Самое гармоничное сочетание, на мой вкус — отзывчивая силовая установка, легкий руль и мягкая подвеска.
Но и волшебства «Лисянов», которые решают дорожные проблемы чуть ли не лучше всех в мире, ET не демонстрирует: там, где тот же L7 остается четырехколесной камерой сенсорной депривации, Exlantix… ну, очень качественно делает свою работу. Не хуже многих и точно лучше большинства. Но впервые в жизни при общении с машиной я испытал эффект зловещей долины.
Когда-то, в прежние времена, мы считали условные RAV4, Solaris и Passat скучными. Так вот, они полны жизни, характера и драмы — по крайней мере, на фоне Экслантикса. Как известно, электротехника — это наука о контактах, и в этом смысле между нами с ET оказался проложен толстый слой диэлектрика.
Вы правы, наивно ждать бурю эмоций от электромобиля, с генератором он или без. И всё же я искренне увлекся общением с Xiaomi SU7, с интересом разбирал противоречивые нюансы Nissan X-Trail E-Power, удивлялся фишкам Voyah Passion — да и многие другие машины, оставшиеся за рамками заметок для «Мотора», давали пищу уму, а иногда даже трогали сердце. Но в случае Exlantix остается только согласиться с наблюдением Дмитрия Ласькова из недавнего теста Avatr 11: чтобы хорошая современная «электричка» хоть чем-нибудь зацепила, она должна удивлять и эпатировать.
Вы еще об этом не знаете, но смотрите прямо на клавишу открывания багажника. Она же — буква I. Идея с подобной маскировкой не нова (вспомним хотя бы Peugeot, где надо нажимать на центр нолика в индексе), но всякий раз заставляет улыбнуться. Увы, на этом прикольно-удобный креатив и заканчивается.
Здесь тоже есть нетривиальные особенности, но на фоне общей сдержанности они больше озадачивают, чем развлекают. Например, такие же странные, как на Аватре, двери с электроприводом: отчаявшись разгадать логику алгоритма, в конечном итоге вы будете пользоваться ими как обычными ручными, только прикладывать больше усилий. Или стеклоподъемники с инвертированной схемой работы, когда для опускания рычажок надо тянуть, а для поднимания толкать — снова как на Avatr или новых Geely. Неужели это и дальше будет расползаться по автопрому?
Уже традиционно для «китайцев», к подбору материалов и качеству сборки придраться невозможно — да и геометрия посадки за последние годы почти везде стала оптимальной, в частности и здесь. Но Экслантиксу сильно не хватает ощущения уюта: если описывать интерьер одним словом, то тут… пусто. А параллели с Tesla давно перестали быть модным преимуществом.
Пока наш фотограф не сказал, что экран приборного щитка сдвинут вправо-вверх относительно центра, я даже не обращал на это внимание. А потом уже не смог развидеть. Теперь не сможете и вы.
Наполнение мультимедийки по сути такое же, как и на других последних моделях из большой семьи Chery. Работает, не тормозит, практически никогда не бесит. На борту — встроенные сервисы Яндекса, VK и так далее.
Проекционный дисплей — классный! Особенно радует, что прямо на нем отображается информация от системы мониторинга мертвых зон: не отрывая взгляд от дороги, вы всегда знаете, что в непосредственной близости кто-то есть.
Декор под природный камень в сочетании с металлическими окантовками выглядит свежо и дорого. Однако практически весь нижний пояс салона отделан обычным пластиком — и в этом Exlantix ET проигрывает Li L7, где в кожу или кожзам обернуто вообще все, до чего можно дотянуться.
Регулировки сидений, к счастью, физические и находятся на привычных удобных местах. Оба ряда оборудованы подогревами, вентиляцией и мощным массажем. Отдельное спасибо — за удлиняемую подушку для водителя…
…ну, а передний пассажир по не очень древней, но доброй китайской традиции, может воспользоваться оттоманкой или вообще разложить кресло в горизонтальное положение.
Редкие физические, а не сенсорные элементы интерьера — картриджи встроенного ароматизатора.
Короткий тест на оптимиста: это аромат из прошлого, настоящего или будущего?
На втором ряду — прямо раздолье. С электроприводами, подогревами, вентиляцией и массажем. Однако Exlantix ET бывает только пятиместным — ни третьего ряда, ни модных раздельных капитанских кресел получить пока нельзя.
С этого дисплея можно управлять не только креслами и третьей зоной климата, но и музыкой. Правило «кто за рулем, тот и выбирает саундтрек» тут не работает.
Багажник. Большой, аккуратный, с дистанционным складыванием-раскладыванием второго ряда в почти ровный пол, клавишами регулировки высоты пневмоподвески, шторкой, подпольем и 12-вольтовой розеткой. Не это ли все мы ожидаем увидеть в хорошем современном багажнике?
Про полностью сенсорный салон, включая открывание бардачка через экран, регулировку руля и зеркал барабанчиками на спицах, нефиксируемые поворотники и кнопку аварийки на потолке можно даже не говорить — увы, Exlantix прилежно следует всем дурацким трендам. И зачем, для чего вместо нормального обода тут гигантская сушка-челночок? Рейка-то самая обычная, 2,5 оборота от упора до упора — поэтому при любой парковке баранка (вот он, тот самый момент, когда можно употребить это слово без кавычек!) успевает предательски уйти из-под рук. К чему это может привести в экстренной ситуации, даже думать не хочется.
А может, это такой намек, что надо просто отдать управление автоматике? На трассе она работает здорово, но в пробках мне с ней некомфортно: даже в режиме поддержания минимальной дистанции адаптивный круиз-контроль оставляет слишком большие зазоры до машин впереди. Хотя, если посмотреть на то, как выглядит современный московский поток, Exlantix все-таки расторопнее многих живых водителей.
Можно было бы поизучать автопилот детальнее, но когда я попытался прижаться левее, чтобы пропустить мотоциклиста, система удержания в полосе сначала оказала мощное сопротивление — а потом резко отпустила руль, и мы с кроссовером чуть не впечатались в отбойник. Нет, пока что всё это не для реальной жизни. По крайней мере, не для моей.
Обидно! Ведь на бумаге у Exlantix ET есть все слагаемые для успеха, на который так рассчитывают в российском офисе Chery. Но по совокупности качеств этот кроссовер все-таки не может перелисянить «Лисяны», тем более теперь, с официальной гарантией — и не дает ни одного веского повода, чтобы принять и простить эргономические неудобства.
С другой стороны, если вы уже ездите на чем-нибудь китайском, а лучше именно из арсенала Chery, то к некоторым из них так или иначе привыкли. Поэтому в качестве апгрейда, следующего шага без отрыва от знакомой дилерской системы, Exlantix может оказаться логичным и разумным вариантом. И в этом разрезе «жертвой» ET видится уже не Li Xiang, а флагманский Exeed VX, который стоит лишь на полмиллиона меньше. А вы бы что выбрали?
Подробные технические характеристики Exlantix ET
| Тип двигателя | бензиновый, L4 турбо + электромоторы |
| Рабочий объем, см³ | 1499 |
| Макс. суммарная мощность, л.с. | 469 |
| Макс. момент, Нм | 634 |
| Тип привода | полный |
| Коробка передач | бесступенчатая |
| Передняя подвеска | пневматическая, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | пневматическая, многорычажная |
| Габариты (ДхШхВ), мм | 4980x1975x1698 |
| Колесная база, мм | 3000 |
| Максимальный дорожный просвет, мм | 227 |
| Объем багажника, л | 546–1835 |
| Снаряженная масса, кг | 2380 |
| Разгон 0–100 км/ч, с | 4,8 |
| Макс. скорость, км/ч | 195 |
| Запас хода WLTC, км | 1180 |
| Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км | 6,4 |
| Ёмкость батареи, кВт⋅ч | 40 |
| Объем топливного бака, л | 67 |
| Цена, руб. | от 6 600 000 |
Источник: Motor.